다이캐스팅 공차 규격: CT5–CT7 설명
주조 공차 등급의 작동 원리, 공차를 넓히는 요인, 그리고 주조업체가 실제로 달성할 수 있는 도면 작성법.
게시일: 2026-10-04 읽는 시간 4분
다이캐스팅 공차가 구매자를 혼란스럽게 하는 이유는, 가공 도면에서 익숙한 밀리미터 값이 아니라 CT 등급으로 견적되기 때문입니다. 이 가이드는 CT5–CT7의 실제 의미, 주조물이 가공 공차를 유지할 수 없는 이유, 그리고 금형 비용을 부풀리지 않으면서 주조업체가 실현할 수 있는 공차 방안을 작성하는 방법을 설명합니다.
CT 등급이란
CT 등급은 ISO 8062(및 그 국가 채택 규격 GB/T 6414)로 표준화된 주조 공차 체계에서 비롯되며, CT1(가장 엄격)에서 CT16(가장 느슨)까지 있습니다. 가공 공차와 다른 점은 두 가지입니다.
- 등급은 고정값이 아닙니다. 허용 편차는 피처의 공칭 치수(크기 구간별), 재료 그룹, 그리고 치수가 금형 개폐 방향으로 측정되는지 여부에 따라 달라집니다.
- 하나의 등급으로 부품 전체를 커버할 수 있습니다. 도면 제목란에 "CT6 per ISO 8062"라고 적으면, 모든 주조 상태 피처가 각자의 크기 구간에 대해 자동으로 공차 관리됩니다. 피처별 표는 필요하지 않습니다.
양산 다이캐스팅이 일반적으로 달성하는 수준
| 공법 | 일반적인 등급 범위 | 대략적인 차수* |
|---|
| 아연 핫 챔버 | CT4–CT6 | ~±0.1–0.5 mm(피처 크기에 따라 다름) |
| 알루미늄 콜드 챔버 | CT5–CT7 | ~±0.2–0.9 mm(피처 크기에 따라 다름) |
| 대형·복잡 피처 | CT6–CT8 | 크기와 슬라이드 요소에 따라 더 넓어짐 |
| CNC 가공(참고) | IT6–IT7 | 소형 피처에서 ~±0.005–0.025 mm |
*방향 제시용 참고 범위입니다. 권위 있는 값은 현행 규격 판의 치수표를 피처 크기 구간과 재료별로 적용한 것입니다. 특정 능력에 관한 주장은 등급 명칭에서 추정하지 말고, 공급업체의 실측 능력 데이터로 확인해야 합니다.
구매자를 위한 핵심 요약: 양산 알루미늄 다이캐스팅 부품은 통상 가공 피처보다 1~2 차수 넓습니다. 이는 정상적인 물리 현상이며, 부실한 작업 품질이 아닙니다.
주조 치수 정밀도를 좌우하는 것
금형의 열적 거동
금형은 매 샷 가열되고 샷 사이에서 냉각됩니다. 캐비티는 치수적으로 "살아" 있어서, 취출 시의 치수는 냉간 측정 치수와 다릅니다. 이 드리프트는 냉각 설계로 관리되는 것이며, 제거할 수 있는 것이 아닙니다.
응고 수축
금속은 응고 및 냉각되면서 수축합니다. 두꺼운 단면은 얇은 단면보다 냉각이 느려, 같은 부품이 불균일하게 변형됩니다. 이것이 긴 평면 부품의 휨 원인입니다.
공정 변수
샷 속도, 증압 압력, 금형 온도, 이형제 피막은 모두 충진과 취출 거동을 변화시킵니다. 최신 설비는 이를 엄격하게 유지하지만, 완벽하지는 않습니다.
공정 자체 외에도, 피처가 현실적으로 얼마나 엄격할 수 있는지는 설계 측 여섯 가지 요인이 결정합니다.
| 요인 | 공차에 미치는 영향 |
|---|
| 피처의 공칭 치수 | 같은 CT 등급에서도 피처가 크면 공차 폭이 넓어짐 |
| 벽 두께의 균일성 | 균일한 벽은 예측 가능하게 수축하고, 두꺼움-얇음 전이는 변형을 일으킴 |
| 측정 방향 | 분리선/금형 개폐 방향을 가로지르는 치수는 그에 평행한 치수보다 넓음 |
| 이형각 | 취출에 필요(알루미늄에서 측면당 0.5–2°). 이형 방향 피처는 공차가 넓음 |
| 슬라이드 및 사이드 액션 | 모든 슬라이딩 요소는 이음 자국을 추가하고 그 요소가 형성하는 면의 공차를 넓힘 |
| 부품 복잡도 | 피처와 코어가 많을수록 누적 편차가 늘어남 |
주조업체가 실현할 수 있는 공차 작성법
1. 도면 제목란 등급
주조 상태 면에는 일반 주조 등급 하나("별도 지정 없음: CT6 per ISO 8062")를 지정하세요. 모든 피처를 개별적으로 공차 지정하는 것은 피하세요. 도면 검토 시간이 두 배로 늘고 얻는 것은 없습니다.
2. 엄격한 피처는 개별로
정말로 필요한 피처만 명시하세요: 보어, 밀봉 면, 장착 패드. 각각은 금형 설계 검토 과정에서 해당 주조 방향에 대해 달성 가능 여부를 확인합니다.
3. 가공 여량을 둔 가공 면
최종 치수를 통상의 가공 공차와 함께 표시하고 "주조물에서 가공"이라는 주를 붙입니다. 주조업체는 해당 면에 0.8–1.5 mm의 여량을 남깁니다. DFM 검토에서 합의합니다.
세 가지 관행이 고전적인 분쟁을 예방합니다. 분리선을 밀봉 면과 체결 면에서 멀리 배치합니다(도면 주석에 제약 조건을 명시). 주조 범위에 디플래싱과 구멍 버 제거를 포함시킵니다. 양산 승인 전에 초도품 치수 보고서(초기 샘플에 대한 완전한 실측 보고서)를 요청합니다. 그러면 수천 개의 부품이 존재하기 전에 양측이 기준에 합의할 수 있습니다.
FHY의 공차 접근 방식
FHY의 무료 DFM 검토에서는 공차 논의가 금형을 절단하기 전에 이루어집니다. 어떤 피처에 가공이 필요한지, 분리선을 어디에 둘 것인지, 각 가공 면에 얼마의 여량을 둘 것인지, 어떤 CT 등급이 주조 상태 면을 커버할지가 논의됩니다. 목표는 주조의 물리를 거스르지 않고 반영하는 도면, 그리고 첫 양산 로트에서 공차 누적이 마감되는 부품입니다. 3D 모델과 체결 부품의 요구 사항을 보내면, 검토는 바로 기입할 수 있는 공차 방안을 반환합니다.
자주 묻는 질문
1. 다이캐스팅 도면의 CT5는 무슨 뜻인가요?
CT5는 ISO 8062 및 GB/T 6414로 표준화된 주조 공차 체계의 치수 공차 등급으로, 등급은 CT1(가장 엄격)에서 CT16(가장 느슨)까지입니다. 이 숫자는 고정된 밀리미터 값이 아닙니다. 실제 공차는 피처의 공칭 치수, 주조 재료 그룹, 공정에 따라 달라집니다. 전형적인 소형 알루미늄 다이캐스팅 피처에서 CT5는 대략 ±0.2–0.4 mm에 해당합니다. 같은 CT5 등급이라도 160–250 mm 피처에서는 약 ±0.8–1.0 mm까지 넓어집니다. CT 등급은 항상 규격의 치수표와 대조하여 읽고, 단일 전역 숫자로 절대 취급하지 마세요.
2. 왜 다이캐스팅 공차가 CNC 공차보다 넓은가요?
물리적 이유가 세 가지 있습니다. 첫째, 금속은 강철 금형 안에서 응고하는데, 금형 자체가 매 샷 가열되고 냉각되므로 금형은 매 사이클 팽창하고 캐비티는 샷마다 치수적으로 동일하지 않습니다. 둘째, 부품은 뜨거운 상태로 취출되어 냉각되면서 불균일하게 수축하며, 특히 벽 두께가 변하는 부분에서 그렇습니다. 셋째, 이 공정에는 샷 속도, 증압 압력, 금형 온도, 이형제라는 누적 변수가 있어 어떤 기계도 완벽하게 유지하지 못합니다. CNC는 안정한 고형 빌렛에서 재료를 제거하므로 단순히 변동 요인이 적습니다.
3. 다이캐스팅 도면에 공차를 어떻게 기입해야 하나요?
세 가지 영역이 가장 잘 작동합니다. (1) 주조 상태 면: 모든 피처를 개별 공차 지정하는 대신, 도면 제목란에 일반 주조 공차 등급("별도 지정 없는 치수: ISO 8062에 의한 CT6")을 기입합니다. (2) 중요한 체결 면: 특정한 엄격한 공차를 개별적으로 명시하고, 피처가 놓인 주조 방향에서 달성 가능한지 주조업체와 확인합니다. (3) 가공 면: 최종 치수를 통상의 가공 공차와 함께 표시하고 "주조물에서 가공"이라는 주를 붙입니다. 그러면 주조업체는 여량을 남겨야 함을 알게 됩니다. 도면 전체를 CT5로 일률 지정하는 것은 다이캐스팅에서 가장 비용이 많이 드는 실수입니다.
4. 주조 후 어떤 치수를 가공해야 하나요?
IT7 이상의 엄격한 끼워맞춤, 나사산 구멍, 밀봉 면, 베어링 보어가 필요한 모든 것입니다. 전형적인 예: 베어링 보어와 축, O링 및 개스킷 면, 평평하게 접촉해야 하는 장착 면, 탭 구멍, 도얄 핀 구멍. 경험칙으로 약 ±0.1 mm보다 엄격한 요건을 가진 피처는 가공 후보입니다. 이를 명확히 표시하고, 최종 치수로 주조하지 않고 재료를 남기도록 여량도 표시하세요.
5. 분리선의 위치는 누가 결정하나요?
금형 설계자가 결정하지만, 구매자가 제약을 두어야 합니다. 분리선은 모든 부품에 눈에 보이는 이음 자국과 작은 어긋남(버)을 남기므로, 외관 및 기능 손상이 가장 적은 곳, 일반적으로 비체결 가장자리나 플랜지에 위치해야 합니다. 복잡한 부품은 여러 개의 분리선이나 사이드 액션이 필요할 수 있으며, 각각 이음 자국을 추가하고 해당 면의 공차를 넓힙니다. 조립 맥락을 모델과 함께 보내 설계자가 밀봉 면과 장착 면을 피해 분리선을 배치할 수 있게 하세요.
6. 이형각이 공차에 영향을 주나요?
네, 상당히 영향을 줍니다. 이형(알루미늄에서 보통 측면당 0.5–2°)은 취출에 필요하며, 이형 방향으로 측정되는 치수, 특히 캐비티에서 코어 방향의 치수는 분리선에 평행한 치수보다 공차가 넓습니다. 엄격해야 하는 피처는 가능한 한 금형 개폐 방향에 수직이 되도록 배향해야 하며, 높은 코어의 깊은 이형각은 공차를 넓히고 마모도 증가시킵니다. 이것이 금형을 절단하기 전에 금형 설계 검토가 중요한 이유입니다.
7. CT7은 품질이 나쁜가요?
아닙니다. CT7은 양산 알루미늄 다이캐스팅 부품, 특히 중간 및 대형 피처에서 합법적이고 일반적으로 달성되는 등급입니다. 품질의 문제는 "주조업체가 주장할 수 있는 등급"이 아니라 "해당 피처가 필요로 하는 등급"입니다. CT7에서도 충분히 기능하는 피처에 CT5를 과다 지정하면 금형 비용, 사이클 타임, 불량률이 늘어납니다. 올바른 목표는 여전히 조립되는 가장 느슨한 등급이며, 이는 습관이 아니라 체결 부품이 결정합니다.
8. 주조물은 얼마의 가공 여량을 남겨야 하나요?
알루미늄 다이캐스팅 부품의 일반적인 관행은 중요한 가공 면에 0.8–1.5 mm입니다. 주조 표면 피부와 변형을 정리하는 데 충분하면서도 사이클 타임이 급증하지 않는 수준입니다. 얕은 피처와 얇은 단면은 덜 필요하고, 주조 후 휠 수 있는 큰 면은 더 필요합니다. 정확한 여량은 금형 설계(어떤 면에 추가 재료를 둘 것인지)와 가공 비용(제거되는 재료에 비례) 모두에 영향을 주므로 DFM 검토에서 합의해야 합니다.
9. 버와 날기가 조립 공차에 영향을 주나요?
공차 누적을 소모합니다. 분리선의 버와 구멍 주위의 날기는 부품이 정확히 맞아야 하는 바로 그 위치에 재료를 더해, 공차 내에 있는 주조물도 조립에 실패할 수 있습니다. 표준 관행은 분리선의 트리밍(디플래싱)과 구멍 날기 제거를 사후 대응이 아니라 주조 범위의 일부로 지정하는 것입니다. 나사산 및 압입 피처에서는 날기 제거가 선택 사항이 아닙니다.